俄罗斯联通世界的数条新生命线, 命运与中国息息相关?
地缘政治经济危机下俄罗斯国际物流通道的重构
文｜李锡奎
来源｜《俄罗斯东欧中亚研究》
▲ 北极航线俄罗斯段。图源：CSIS
俄乌冲突爆发以来，与俄罗斯有关的国际制度竞争形势发生明显变化，国际制度竞争的复杂性、紧迫性、严峻性和零和性明显提升。当前局势下，俄罗斯面临严峻的地缘政治经济危机，政治上受到西方的围堵与孤立，经济上受到美欧不断加码的多轮制裁，致使俄罗斯能源资源、矿产、粮食等商品出口及社会经济发展诸多方面遭受严重冲击。
随着美国等西方国家与俄罗斯之间制裁与反制裁不断升级，俄乌冲突引发的地缘政治经济危机对俄罗斯的直接影响和长期影响逐渐显现，俄罗斯在全球经济链中的角色和地位发生变化。俄罗斯在回应形势变化的同时也调整竞争策略，将短期应对与中长期谋划相结合以实现其对外战略目标。在调整竞争策略的同时，俄罗斯对外贸易格局也随之改变，现有物流网无法确保新形势下国际贸易的顺利进行，俄政府不得不重构其国际物流通道。
1 俄罗斯重构国际物流通道的缘起
物流通道这一概念包括两方面含义：一是服务通道（如航班、班车、班列、班轮）组成的系统，通道的实例体现就是一条班线；另一方面是物理通道（如公路、铁路、航空、水运和管道线路）组成的系统，其实例体现就是一段线路。物流通道既有运输通道所提供的运输功能，也包含提供无形产品服务的仓储、包装、装卸搬运、流通加工、信息处理等物流功能。俄罗斯重构其国际物流通道缘于其当前所面临的地缘政治经济形势。
（一）地缘政治经济危机冲击下的俄罗斯经济及其对外贸易格局深度调整
乌克兰危机全面升级以来，世界地缘政治经济局势对俄罗斯经济安全形成严峻挑战，俄罗斯经济遭受重创。俄罗斯国家统计局公布的数据显示，2022年俄罗斯GDP负增长2.1%。负增长最为明显的领域包括制造业（-2.4%）、批发和零售业（-12.7%）以及“供水排水管理和污染废物处理”行业（-6.8%）。其中制造业受损严重主要由西方资本撤离所致。而在制造业受损连锁影响下，物流和批发业产值相应下降。
在贸易领域下降的产值中，天然气销售占了很大份额。俄罗斯国家统计局报告显示，其天然气和凝析油产量在2022年下降了1.9%，主要缘于欧盟国家对俄罗斯管道天然气的购买量急剧下降。根据欧盟委员会数据，2022年年初，俄罗斯天然气在欧盟天然气进口中的份额约为41%，而到2022年11月，份额降至12.9%。随着西方制裁力度不断加码，这种下降趋势短期内难以扭转。2023年1月，俄罗斯油气收入同比减少46%，而油气出口收入约占俄罗斯财政收入的40%，再加上因俄乌冲突导致财政支出增加，俄罗斯财政陷入久未出现的赤字状态。
俄罗斯独立分析师亚历山德拉·普罗科朋科指出，2023年1月俄罗斯预算支出数据令人震惊，财政赤字达到了创纪录的1.8万亿卢布，引发了关于俄罗斯经济即将崩溃的讨论。同时，俄罗斯国内出现严重通胀，2022年通胀率高达11.9%，制裁初期曾一度高达20%，通胀主要是制裁初期的恐慌所致，大批西方品牌撤离导致俄罗斯市场短期内面临商品供应不足问题。此外，2022年俄罗斯家庭最终消费支出的比例从49.2%下降到46.9%。以上数据表明，俄经济发展及居民生活质量受到严重影响。
俄乌冲突一年多来，俄罗斯内部经济困境日益加剧，金融秩序出现一定程度的混乱，零部件、设备、建筑材料等生产资料供应不足，实体经济一度呈现暂停甚至休克状态。
未来一段时间内，俄罗斯当局仍然会将军事安全支出摆在国家预算首位，政府可能无法提供系统性的解决方案来帮助企业，只能采取一些针对性措施。而更为严重的影响体现在俄罗斯国际经贸合作各个领域。一方面，出口能源和原材料是俄罗斯参与国际分工和世界经济循环的主要方式之一，美欧制裁对俄罗斯石油天然气出口进行了全方位限制，致使俄对外出口遭遇重挫，外汇收入锐减；另一方面，俄罗斯一直期望与欧洲，尤其是与德国结成现代化伙伴关系，期望将德国的资本、技术与俄罗斯的市场和资源有效结合，以实现经济现代化，而乌克兰危机以来，在美国各种策略与举措作用下，欧盟最终选择了政治站队而放弃了俄罗斯这个重要的贸易伙伴，俄欧之间长期形成的经济依赖模式被彻底解构。乌克兰危机全面升级引发的制裁对俄罗斯参与世界经济循环的方式和对外经贸合作的方向有着深度影响。
俄罗斯专家指出，俄罗斯经济似乎将面临又一个“失去的十年”：先是十年的停滞，紧接着是十年的倒退。虽然俄罗斯政府和央行不断采取措施减轻俄乌冲突以来西方制裁对经济的冲击，通过保守的财政政策，如维持预算平衡、稳定油价并严格控制支出等，克服经济困境，但这种经济衰退很可能会持续下去，俄罗斯工业甚至包括军事部门高度依赖来自西方的进口高科技产品。而且，俄罗斯政府的救急举措在弱化西方制裁短期内影响的同时，也会导致这种影响更加持久。
由于大量西方公司撤离，俄罗斯与欧洲间能源大宗商品贸易完全中断，再加上缺乏同等的替代品，将持续阻碍俄罗斯经济的发展。制裁的长期化及俄罗斯经济自身特点决定了目前西方国家对俄罗斯实施的经济制裁将从根本上改变俄罗斯与世界经济的关系，俄罗斯参与全球经济链和国际贸易链的地位和角色被改变，参与世界经济循环的广度和深度被迫大幅收缩，其国际合作格局不得不进行深度调整，急需进一步挖潜和开拓与亚洲、非洲国家间经贸合作，进一步加强与不参与制裁的国家和地区间的合作，以冲抵与欧美国家间合作领域的消减。
（二）俄罗斯面临重构国际物流通道的艰巨任务
西方制裁导致俄罗斯物流通道受阻。阿列克谢·格拉马奇科夫指出，2022年，俄罗斯物流业遭遇一连串问题：惯常货物运送路线停止运作，银行交易被冻结，价格变化无法预测。
俄乌冲突使市场发生了翻天覆地的变化。SOTA物流公司商务总监基里尔·拉丁斯基表示，“我们不得不作出巨大努力，使供应通道多样化，并开发新的路线。在整个2022年里，我们看到交付关税的严重波动，边境站排长队现象严重，货款支付的重大延误，有时甚至出现恐慌”。2022年年初欧美开始对俄实施制裁后，俄罗斯的进出口货运量立即减少了一半，随后情况开始趋于平缓，到2022年秋季，对外货物营业额比2021年大约减少30%。
俄罗斯的国际货运正在通过迅速重新设计物流路线而缓慢恢复。曾经占主导地位的西北物流正在减少，逐渐被东部和南北运输走廊沿线的友好和中立国家的货运所取代。不仅物流的地理环境在改变，物流链的结构也在改变：由于世界上主要的集装箱承运商受到制裁风险影响，一些航空线路受到制裁，海运与铁路和公路相结合的多式联运模式变得越来越重要。
俄罗斯交通部长维塔利·萨维利耶夫指出，“美国及西方国家对俄罗斯实施的制裁实际上毁掉了俄罗斯的所有物流，我们必须共同努力寻找新的物流通道”。俄乌冲突爆发后，主要的集装箱运营商、物流公司及租船公司开始阻止来自或进入俄罗斯的货物，西方国家对俄罗斯的航空公司关闭了领空。
俄工贸部长表示，俄罗斯需要重建各行业进出口物流链，来重新确定愿与俄方进行贸易往来的国家。俄经济发展部长马克西姆·雷舍特尼科夫称，当前俄罗斯发展贸易需要以新的方式解决物流问题，以便将俄罗斯的对外经济活动转向亚洲。“目前，穿过我国西北部的运输是一个迂回曲折的过程。我们正在抓紧研讨诸多措施，包括利用我们南部邻国的基础设施建设南北走廊，利用欧亚大陆基础设施的可能性，以及利用我们邻国作为过境国的潜力等等。”
2 俄罗斯重构国际物流通道的规划与举措
铁路运输一直是俄罗斯国际国内物流的重要运输方式，但俄乌冲突以来俄罗斯传统物流通道严重受阻。2022年7月，立陶宛开始禁止俄罗斯新一批受欧盟制裁的货物通过其领土过境到加里宁格勒。尽管立陶宛随后解除了这一禁令，但这一事件暴露出俄罗斯过分依赖欧洲铁路的局限性，促使俄政府及有关部门深刻意识到重构俄国际物流通道的紧迫性及其战略意义。
俄罗斯总理米舒斯京在 “俄罗斯制造”论坛上表示，俄罗斯计划与合作伙伴共同扩大运输和物流走廊。“我们与可靠的合作伙伴一起，正在努力扩大运输和物流走廊。政府确定的基础设施发展的三个关键领域是亚速海—黑海、东部和里海走廊，它们是扩大贸易和经济关系的基础。”米舒斯京指出，对亚太地区的非商品运输在东部方向迅速增长。同时，为了向伊朗、中东和南亚发货，正在开发“南北国际运输走廊”的西部路线，计划到2030年与里海地区的合作伙伴一起将货物周转量提高到每年1 500万吨。“摆在面前的任务是建立从俄罗斯西北地区、乌拉尔地区、中部地区到波斯湾港口以及更远的世界各地点对点的物流运输。
在制裁限制措施出台之前，所有俄罗斯货物的海外运输服务都是由八家大型国际公司提供的，现在它们已经离开俄罗斯市场，但俄罗斯的出口并没有停止。我们有自己的国内承运人，他们与友好国家开辟了大有前途的运输路线。”米舒斯京称，由于相关公司在变化条件下作出了迅速反应，促使俄罗斯成千上万的出口公司的货物有机会进入新的目标市场。
（一）“国际南北运输走廊”复苏
当前地缘政治经济背景下，俄罗斯不得不在更大范围内寻找新的合作伙伴，以谋求经济发展新的增长点，在这一动因驱使下，俄罗斯重新定位了多年前提出的国际运输走廊倡议。早在2000年第二届国际欧亚交通运输会议上，俄罗斯、印度和伊朗共同提出了国际南北运输走廊（International North-South Transport Corridor，简称INSTC）项目，并于2002年签署了一项关于建设该走廊的政府间协议。项目有13个成员国——印度、伊朗、俄罗斯、阿塞拜疆、亚美尼亚、哈萨克斯坦、白俄罗斯、塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦、阿曼、土耳其、叙利亚，以及今天与俄关系恶化的乌克兰，保加利亚是观察员国。拉脱维亚、爱沙尼亚等波罗的海国家也曾表示愿意加入INSTC。
▲ 来源：环球网
印度则有意拉拢阿富汗和乌兹别克斯坦等国家，通过在喀布尔和塔什干等地建立陆路和铁路连接，形成更大规模的“东部走廊”，最大限度地发挥合作潜力。该项目旨在减少从印度、伊朗和波斯湾经过俄罗斯领土到欧洲的货运成本和运输时间，与通过苏伊士运河的海路相比，该走廊将印度和俄罗斯之间的运输成本降低约30%，运输时间缩短一半以上。俄专家指出，虽然这条路线的发展非常缓慢，过去20年来没有真正对其进行投资，但在当前局势下，这条贯穿中亚地区、连接俄罗斯与印度洋的通道有望重现生机。俄罗斯交通部长维塔利·萨维利耶夫称“国际南北运输走廊”为俄罗斯重构国际物流替代走廊之一。
国际南北运输走廊长约7200公里，是一条旨在跨越波斯湾与里海，以船舶、铁路和公路网络组成包含海洋、铁路和公路多模式联运方式，连接俄罗斯、阿塞拜疆、伊朗和印度的货运交通线路。
国际南北运输走廊旨在提供一条从圣彼得堡到印度孟买港更具经济效益的运输路线，是替代通过苏伊士运河这一常规运输路径的最佳方案。在俄罗斯方面，该路线经过奥利亚港、阿斯特拉罕港和马哈奇卡拉港。俄罗斯交通部长萨维利耶夫表示：俄罗斯国内这些港口以及通往港口的通道、桥梁、道路，都不应该有任何阻碍重建这一运输走廊的障碍。对于俄罗斯政府来说，这条南北走廊是一个雄心勃勃的项目，是俄罗斯改变地区物流和运输架构的突破口。当前政治经济因素交织下，这条线路某种意义上讲已成为俄罗斯依仗的重要“经济生命线”。
在俄罗斯政府积极支持和大力推进下，国际南北运输走廊强势复苏，并已规划出东、西、中三条支线。2022年7月，首批货物经由这一走廊从俄罗斯发往印度。这一次的运输线路没有穿越里海，而是选择了由铁路过境哈萨克斯坦、土库曼斯坦的线路。39个铁路集装箱从莫斯科以南80公里的契诃夫站出发，途经3800公里，由土伊边境过境点萨拉赫斯入境伊朗，然后一路向南，行驶1600公里前往阿巴斯港，随后以海运方式继续发往印度的那瓦西瓦港。这就是该走廊的东部支线。中部支线则是通过里海的海上运输，缩短从俄罗斯到印度的过境路线。西部支线则绕开里海，过境阿塞拜疆和伊朗前往印度。
从国际南北运输走廊的具体线路可见，几条支线的货物运输都要过境伊朗，伊朗高度重视自己在走廊上的作用。目前，铁路网络上还有一些缺失的连接点，往往要通过卡车运输。伊朗政府已承诺将缺失的连接点补建完成，并强调该走廊对他们意义非凡。2022年7月货运列车入境伊朗时，伊朗政府为班列举行了隆重的欢迎仪式，伊朗第一副总统穆罕默德·莫赫伯携各部官员出席活动，并强调伊朗政府扩大与邻国贸易特别是过境领域的计划。莫赫伯表示，“伊朗的过境能力已增加到2000万吨，通过进一步规划和采取相应措施，每年过境商品有望达到3亿吨”。据《德黑兰时报》披露，伊朗伊斯兰共和国航运公司（IRISL）宣布已分配300个集装箱用于在俄罗斯和印度之间运输货物。上述集装箱已被分配到穿越里海的中部线路，支持俄罗斯货物输往印度的第一阶段测试运营。该公司表示，后期根据需求，集装箱数量将可继续增加。俄铁物流公司（RZD Logistics）估计，到2030年南北走廊每年将有能力运输近2500万吨货物，占沿线国家集装箱运输总量的75%。
（二）重视北极航道的战略意义，实施“北方海航路发展计划”
应对气候变化日益成为世界关注焦点，北极开发与发展议题热度不断提升。近年来，俄罗斯政府高度重视其北极地区资源开发和社会经济发展。2020年3月，俄总统普京签署《2035年前俄罗斯联邦北极国家基本政策》；同年10月，签署《2035年前俄罗斯联邦北极地区发展和国家安全保障战略》，从国家战略层面为俄北极地区发展设定了目标，并在改善民众生活质量、促进经济增长、开发北极航道、强化军事保护等方面制定了具体计划，并建立了相关机制。
俄乌冲突引发地缘政治经济危机后，俄政府进一步意识到加快发展北极地区及北极航运通道的战略意义和现实价值。俄总统普京定期召开专题会议，关注北极发展问题，并多次强调北极地区开发的重要特殊意义。2022年9月，普京在一个环境论坛上表示，俄罗斯的未来与北极地区休戚相关。“罗蒙诺索夫曾说，俄罗斯的未来在西伯利亚，而现在，我们可以毫不夸张地说，俄罗斯的未来在很大程度上与北极相关联。俄罗斯在北极地区既有经济目标，也有国防和预防紧急情况的目标，这就是为什么要在该地区继续发展‘北方海路’以及重大经济项目的原因所在。”
北极航道即北方海航路（Северный морской путь），是俄罗斯北极地区主要海上运输通道，沿俄罗斯北部海岸的北冰洋海域运行，途经巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海、楚科奇海和白令海，将俄罗斯的欧洲港口、远东港口以及西伯利亚通航河流的河口连接成一个整体运输系统。该路线从喀拉海峡到普罗维登尼亚湾，总长度约5600公里。
近年来，俄积极开发北极，针对北极航道强优势、补短板，旨在将其建设成为有竞争力的国际运输走廊。2022年4月，在俄总统普京主持的俄联邦北极地区发展事务视频会议上，俄副总理兼远东联邦区总统全权代表特鲁特涅夫指出，发展北方海航路是系统性实施北极地区项目的前提条件，只有发展好北方海路运输，才能确保北极地区发展所需引进项目建设的原材料和成品的运输问题得以解决。
为此，拟定的战略目标是在北方海路的基础上建立一个全新的全球运输走廊，并已责成俄罗斯四家公司（Novatek，Gazpromneft，Rosneft和Severnaya Zvezda）在2024年前提供北方海航路的大部分运输量。如果这些公司完成其计划，到2030年，航线的运输量将超过2亿吨。
同时，俄罗斯造船厂正在建造四艘核动力破冰船，包括独特的“领导者”号破冰船。到2030年还需要建造六艘破冰船，其中4艘计划用预算外资金建造。通信方面，俄航天国家集团公司计划在三年内为俄全境提供空间通信和宽带互联网服务，并将优先考虑北极地区，这对于开发北极航道是极为必要的。从2025年起，俄罗斯原子能公司将推出一条定期过境线，到2030年国际过境量将增加到3000万吨。至于港口基础设施的发展，北方海路沿线正在建设四个码头，到2030年总投资将超过3 000亿卢布。特鲁特涅夫强调，发展北方海路最重要的问题是升级完善基础设施，扩大舰队和紧急情况部航空队的救援中心网络。另一项任务是建立一个稳定的通信、气象和冰雪雷达系统。此外，最重要的任务之一是为人们创造舒适的生活条件。在诺里尔斯克将进行大量的公共事业基础设施现代化和住房改造工程，俄罗斯诺里尔斯克公司承担了这项工程的主要部分，已计划投资1200亿卢布。
2022年8月，俄罗斯总理米舒斯京签署命令批准了“2035年北方海航路发展计划”，其中包括150多项举措，融资总额近1.8万亿卢布。计划指出，北方海航路是具有国家和全球意义的重要运输走廊，俄政府将继续致力于北方海航路的基础设施建设。
根据计划，将建成液化天然气和天然气凝析油运输码头、石油装载码头和煤炭装运码头，在堪察加边疆区和摩尔曼斯克地区建立液化天然气海上转运总站，以及在符拉迪沃斯托克建成过境运输港口枢纽，在萨哈林岛的科萨科夫海港建立一个运输和物流枢纽，发展摩尔曼斯克和阿尔汉格尔斯克的运输枢纽，在提克西和迪克森港口建立加油和维修基地等；建造破冰船队，发展北极地区的造船和修船生产设施；建立由46艘船组成的救援舰队，为紧急情况部北极综合救援中心配备直升机；建立北极卫星站，提供水文气象和导航支持及气候变化分析。
特鲁特涅夫表示，“为了使北方海航路真正成为新的全球运输走廊，并使沿线的运输在经济上可行并保障安全，还有很多事情要做。必须建造新的破冰船、救援和支持船只，为正在实施的大型投资项目创建码头等。所有这些工作已被细分为不同部分，每个部分都有具体的时间表，并有相应的资金来源”。
（三）推进中蒙俄经济走廊建设
加强中国、俄罗斯与蒙古之间跨境基础设施连接的规划已讨论多年，“一带一路”倡议进一步加速了这一规划的实施，并于2016年通过了《建设中蒙俄经济走廊规划纲要》。计划旨在以竞争性方式融入全球物流路线和区域发展，对走廊沿途各国铁路运输系统升级改造和外贸发展都有促进作用。
过去几年里，虽各方都有所行动，但终因各自考量因素和利益关切点不尽吻合，从计划到实施推进缓慢。三方工作层在磋商具体实施方案过程中，俄方积极性明显低于蒙古和中国两方。而随着俄罗斯地缘危机加剧，对国际合作伙伴及物流重心重新定位，俄政府对该运输走廊发展计划的兴趣大大增强。2022年9月在撒马尔罕举行的上合组织峰会上，中蒙俄三国首脑达成一致意见，将《建设中蒙俄经济走廊规划纲要》期限延长五年。
▲ 来源：互联网
1.《建设中蒙俄经济走廊规划纲要》包含多条线路，优先方案契合三方利益
《建设中蒙俄经济走廊规划纲要》最初拟定了32个合作项目，并未设定明确的范围和时限，只有潜在的合作领域，有待各方进行充分的阐述、准备项目文件和达成协议。计划的优先领域包括促进运输基础设施的互联发展和加强跨境运输合作。2018年，与交通基础设施有关的13个项目中，有2个项目被筛选确定为优先实施项目：一个是中线铁路走廊（乌兰乌德—瑙什基—乌兰巴托—二连浩特—北京—天津）的升级改造；另一个是亚洲公路3号线路段（乌兰乌德—喀什塔—乌兰巴托—二连浩特—天津）的过境运输发展。亚洲公路3号线在达尔汗和乌兰巴托之间路段预计2023年年底全面投入使用。
中蒙俄经济走廊规划线路包含中线、东线、西线三条支线。中线铁路走廊契合中俄蒙三方利益，是目前三国一直认同的优先发展项目，亟待全面现代化升级改造。在全球货物集装箱化趋势的有利背景下，近年来铁路货运量一直在稳步增长。在过境俄罗斯通往欧洲的国际货运中，蒙古提供了约9%的集装箱货运营业额（2021年约有71 100个标准箱）；沿中线铁路走廊有60条中欧班列列车线路。中线铁路走廊升级项目工作正在加速进行，计划2023年年底完成可行性研究，2024年开始实际施工。过境蒙古的运输路径目前尚存诸多障碍和制约，包括道路基础设施发展水平、物流链不够畅通以及边境口岸能力有限等。
另外两条支线建设的可行性仍在讨论中，具体线路已有初步方案，东部支线线路为：博尔济亚—索洛维耶夫斯克—乔巴山—胡特—毕其格特—祖云—哈达奇—赤峰—朝阳—锦州/盘锦；西部支线线路为：库拉吉诺—克孜勒—察干陶勒盖—科布多—塔克什肯—哈密—乌鲁木齐。
在当前地缘政治经济局势下，东线铁路走廊的发展也变得令人关注，该线路经俄罗斯的后贝加尔边疆区和蒙古国东部，将西伯利亚铁路与中国东北地区铁路相连接。这条线路的可行性曾受到质疑，现在也逐步达成共识，蒙古国正准备建设缺失的乔巴山—胡特—毕奇格特路段。东线铁路走廊有利于蒙古过境集装箱运输和矿产资源出口，为俄罗斯缓解东部地区运输压力并在远东港口高度拥堵情况下为俄罗斯出口煤炭提供便利。
相比而言，西线铁路走廊的前景更加遥远，因为除在中国的终点段，几乎整个路线都需要进行铁路建设。2022年春天，蒙古国政府批准了新的铁路项目，包括从与俄罗斯边境西部的阿尔苏尔边境口岸到南部的纳林苏海特煤矿，再到与中国边境的石韦库伦边境口岸，建设超过1 250公里的路段。这一消息发布后，俄罗斯各地区向联邦领导人呼吁，要求恢复建设克孜勒（图瓦共和国）—库拉吉诺（克拉斯诺亚尔斯克边疆区）铁路。到目前为止，该设想仍在研讨中，该铁路可能延伸到埃勒格斯特煤矿，并进一步延伸到蒙古国边境。同时，2022年10月，亚洲公路4号线的745公里路段在蒙古国西部投入使用，穿过霍夫德和巴彦乌力吉省，将西西伯利亚的俄罗斯地区（通过阿尔泰共和国的塔尚塔边境口岸）与中国的新疆维吾尔自治区连接起来。
值得一提的是，除铁路运输线路规划，中蒙俄三国还达成了从俄罗斯经蒙古向中国输送天然气的管道建设计划。2019年，俄政府责成俄罗斯天然气工业股份公司研究提出通过蒙古国建设“西伯利亚力量-2”天然气管道的方案。2021年，俄专门成立了“联盟—东方号”公司对项目进行了可行性研究。2022年1月，管道建设和运营的可行性研究结果获得批准，目前已经完成相关的设计和调查工作，并计划在2024年开始建设。该项目为中蒙俄跨境运输走廊注入了新的元素。
2.蒙古国致力于基础设施建设，为走廊建设创造条件
建立经济走廊使中蒙俄三国都有不同程度的获益，但对蒙古来说，走廊有效运营的价值尤为突出，因为它直接关系到蒙古的经济和社会发展。目前，基础设施改造对内陆国蒙古来说至关重要，其对外贸易关系的后续效率高度依赖于运输和物流环境，包括与邻国俄罗斯和中国的边境口岸的运输和物流水平。“中蒙俄经济走廊计划”中正在实施或设想的基础设施升级改造不仅有利于促进蒙古的过境运输，在很大程度上也是蒙古过去20年来大规模开发和输出煤炭、铜、黄金及其他矿产资源并以出口到中国为目的过程中亟待解决的重要问题，包括铁路、公路、电力电线及边境口岸建设等相关基础设施升级改造。
新冠肺炎疫情期间，蒙古国基础设施的局限性已充分暴露。首先，一些货物从公路和航空运输中分流出来，加上中欧班列集装箱运输爆炸性增长，导致过境蒙古的铁路运输负荷大幅增加；其次，公路运输对于贸易畅通的脆弱性随之显现，俄蒙边境以及蒙中边境的公路过境点经常因疫情而暂停工作，不可避免地造成边境地区拥堵和物流链的复杂化。公路边境口岸的限制性措施对蒙古关键出口产品——矿产品（主要是煤炭）的输出产生了直接的负面影响。蒙古在新冠疫情前的2019年向中国出口了3 660万吨煤炭，但2020年、2021年分别下降到2 870万吨和1 610万吨。
鉴于种种相关因素，蒙古国决定推进发展其铁路网的计划。2021年12月，蒙古国政府出台 “新复兴政策”，这是蒙古国政府长期发展战略“愿景2050”的第一阶段，为2021~2030年间发展宏观规划。2022年9月在俄罗斯举办的“东方经济论坛”上，蒙古国总理介绍了“新复兴政策”计划中的基础设施项目。该倡议在六个关键领域实施：过境点发展改造、能源部门、工业、城市和乡村、绿色发展和公共管理。其中对过境点的升级改造并不局限于确保蒙古与外部世界贸易联系流通的过境点基础设施，还涉及建设国家铁路网、提高过境蒙古的铁路运输能力、用铺面公路连接边境口岸、建立自由经济区等。在 “新复兴政策”规划下，蒙古已经着手积极建设铁路网络。2022年有三个主要项目建成并投入使用，包括塔万陶勒盖—祖恩巴扬（414公里）、塔万陶勒盖—加苏海特（267公里）和祖恩巴扬—汉吉（226公里）路段。总体而言，蒙古位于俄罗斯与中国之间，起着链接纽带作用。蒙古大力修建铁路，将从根本上改善中蒙俄经济走廊过境基础设施，为经济走廊未来发展创造条件。
（四）抓住中欧班列过境机遇，升级改造铁路运输系统
俄罗斯与中国之间的贸易往来曾经高度依赖俄罗斯境内的西伯利亚大铁路和贝阿铁路。近年来，随着中俄之间贸易不断扩大，原有线路已出现拥堵、发运饱和等超负荷运转情况，加之建筑年代久远，有关设施老化严重，已无法满足两国经贸强势发展需求。在中欧班列过境运输机遇促使下，俄罗斯对这些老旧运输线路进行了部分升级改造。
俄专家指出，中欧班列给了俄罗斯东部铁路运输系统升级改造的动力和机会。自从2011年第一趟中欧班列从重庆出发开往德国杜伊斯堡以来，中国在成都、郑州、苏州、武汉、义乌等城市相继开通了与欧洲城市如华沙、罗兹（波兰）、汉堡（德国）、帕尔杜比采（捷克共和国）和马德里（西班牙）的铁路连接。目前，中欧班列的线路已延伸至欧洲21个国家。在2022年，每个月有超过1 000辆这样的列车在运行。中欧班列是国际集装箱特快列车，每天行程达1 300公里，12天内从中国到达欧洲，运行准点率高达100%。这种货运方式比海运快三倍，比空运价格低八成。
目前，中欧班列主要有三条路线：穿过俄罗斯东部山脉地区的路线、穿过哈萨克斯坦和俄罗斯欧洲地区的路线、绕过俄罗斯向南穿过南亚和中东地区的路线。为了争取更多班列过境俄罗斯，乌拉尔—西西伯利亚区域正在实施大型投资项目。斯维尔德洛夫斯克市铁路局副局长阿列克谢·格雷本金指出：“考虑到中欧班列部分过境列车会经由斯维尔德洛夫斯克，我们非常重视铁路线运输及相关物流设施的发展，一个大型项目‘托博尔斯克—苏尔古特—科罗察耶沃’路段的建设工程已经完成，并升级改造了叶卡捷琳堡—索尔特罗沃奇尼站列车调度系统，这不仅是俄罗斯也是整个欧亚大陆最大的调车系统之一。”
3 俄罗斯重构国际物流通道前景及影响因素分析
当前地缘政治经济局势下，俄罗斯重新定位国际贸易对象国，全力重构国际物流通道，具有重要的战略意义和现实价值。在巨大动力支撑下，俄罗斯积极行动，全力推动有关各方加快物流通道建设进程，以期为冲破现有地缘政治经济封锁发挥关键作用，为其参与国际经贸合作寻求机会、创造条件。但同时必须看到，俄罗斯所规划的相关物流通道建设面临国内外诸多困难和制约因素，当今国际格局、沿线国家基础设施和社会经济发展现状、走廊沿途国家间贸易运输量以及相关国家投资潜力等限制条件并存。
（一）沿线国家间贸易量偏低和投资乏力是国际南北运输走廊建设的主要制约因素
乌克兰危机引发的西方国家制裁措施对俄罗斯铁路出口的打击尤为严重，影响到俄罗斯整个基础设施建设供应链。
建设国际南北运输走廊将贯通俄罗斯、阿塞拜疆、伊朗和印度四国物流，确保俄罗斯与其政治盟友间贸易往来的畅通。2022年的几次试运行表明，7 200公里长的南北走廊将运输时间从40~60天缩短到25~30天，成本降低约30%，其经济意义非凡。
但诸多现实因素不容忽视，其中走廊沿线货运量是首要问题。多年来，欧洲一直是俄罗斯的首选市场，乌克兰危机之前多年里欧盟市场几乎占据俄罗斯贸易总额的1/3。而途经南北运输走廊的对外贸易也不是印度的优选项。过去20年里，发展与欧洲、中国及东南亚的贸易才是印度的首选。此外，西方对伊朗的制裁也令印度忌惮。而且，印俄双边贸易多年来几乎停滞不前。总体而言，国际南北运输走廊沿线国家间贸易量远未达到走廊运输饱和量的程度，沿线国家间贸易量的大幅提升既是建设走廊的原动力，也是发展走廊的制约条件。
国际物流联盟（ACEX）负责人米罗斯拉夫·佐洛塔列夫表示，企业对公私合营框架下发展“南北国际运输走廊”项目有兴趣，从长远来看，这是一个具有前景的项目，可以成为从印度和拉丁美洲向俄罗斯欧洲地区运输货物的替代方案，比目前经过远东港口的路程要缩短很多。但这不仅需要大量投资发展基础设施，还需要认真组织诸如货物保险、物流管理等具体工作，在过去的十余年里，相关投资几乎为零。而伊朗方面目前对该项目投资也不多，这就要求俄罗斯加大投资力度，并努力确保国际货物安全，只有在这种情况下这条运输路线才会有需求。
（二）俄试图将北极航道打造为具有国际竞争力的运输走廊
当前国际国内局势下，俄罗斯欲加快重构国际运输通道的需求急迫，相比其他国际运输路线，北极航运通道有着明显优势。
首先是经济效益优势明显。俄远东和北极发展部副部长阿纳托利·博布拉科夫表示，考虑到目前碳信用额度的成本，与苏伊士运河相比，通过北极航道运输由于碳排放量较低，同样数量货物每年可为承运人节约大概五亿欧元运费。博布拉科夫指出，他的估计是依据已经建立的北极发展数字模型，该模型可以对区域经济发展、物流和货物流动以及环境风险进行全面分析和预测，模型分析得出的结论是，“通过大幅减少运输路线的长度来实现更低的碳排放，北极航道的发展不仅可以带来经济效益，也可以带来直接的环境效应”。莫斯科斯科尔科沃管理学院新兴市场研究所的研究显示，相比苏伊士运河，从北极航道运输货物将减少23%的温室气体排放，若使用液化天然气（LNG）作为燃料则可减少38%的温室气体排放。长远来看，北极航道将是可持续发展的环保路线。
俄罗斯经济发展部表示，根据俄罗斯总统普京所签法令，到2024年，通过北极航道的货物流量必须增加到每年8 000万吨，这个任务可以通过延长北极航道通航时间来实现。此外，俄罗斯还将对北极海底进行勘测，并打造全球最大破冰船队，不断提高航道安全性和吸引力，推动北极航道成为具有国际竞争力的运输走廊。
（三）新的现实条件下，中蒙俄经济走廊有望实现三方利益最大化
2022年年初以来，世界地缘政治局势急剧变化，俄罗斯与西方的强硬对抗不断升级，这为中蒙俄经济走廊利益攸关方加强合作创造了新的现实条件。面临西方国家前所未有的制裁压力，俄罗斯将关注重心转向东方，对改善联通东部地区基础设施的兴趣正在增长，创建经济走廊项目的步骤变得更加现实和迫切。
蒙古国也采取了明智的政策。2022年11月蒙古国总统乌赫那·呼日勒苏赫与中国国家主席习近平在北京会晤，并在双方签署的联合声明中表示，“一致同意同俄方一道，加大力度推进中蒙俄经济走廊建设，加快推进中蒙俄经济走廊中线铁路升级改造和发展可行性研究，积极推进中俄天然气管道过境蒙古铺设项目”。
俄罗斯有关专家指出，当前局势下，中蒙俄经济走廊线路可以成为俄罗斯商品进入国际市场和进口必要产品的可靠物流通道，主要基于以下考量：一是该通道沿线国家间没有领土争端，不存在安全隐患，是一条安全运输路线；二是经升级改造后，该线路具有巨大的过境潜力。
此外，在中俄、中蒙双边贸易额都在迅速增长的背景下，俄罗斯和蒙古之间的贸易潜力不断释放。目前，来自俄罗斯的商品占蒙古进口商品总额的28.5%，其中一些商品占有重要地位，比如石油产品超过90%，食品占27%，电力占30%。近年来，俄罗斯和蒙古国之间的商业联系得到加强，蒙古国代表团每年都参加俄罗斯主办的东方经济论坛，积极寻求新的合作领域，共同努力为实施联合项目创造有利条件。例如，为了建立新的商业联系和互利合作，2022年5月在乌兰乌德举办了“俄罗斯—蒙古论坛”。俄罗斯对发展与蒙古国之间经贸合作的兴趣越来越大。
俄罗斯的对外经济关系目前正在进行预期重塑：从长远来看，中国将取代欧盟成为主要贸易伙伴，而贸易流逐渐转向东方则可能成为西伯利亚和远东地区发展的契机。俄罗斯正在通过在其东部地区发展相应的基础设施来实现外贸和国际运输多样化。与蒙古接壤的阿尔泰共和国、图瓦共和国、布里亚特共和国和外贝加尔地区要融入中蒙俄经济走廊尚需不同程度提升基础设施能力和社会经济潜力。为此，有关地区的运输和物流综合体需要进一步完善改造以适应新的条件，为国际运输物流提供适宜的服务。在这方面，中国在经济走廊发展中对相关区域（主要是内蒙古自治区）的定位和发展经验很有借鉴意义。
与此同时，俄罗斯有关分析人士指出，建设经济走廊的最终目的是使有关国家之间的经济活动密集化，从而增加过境运输机会。为此，从长远计，需要逐步改变投资重点，从对基本的基础设施、物流解决方案和城市发展的投资到对各生产部门的多样化融资，只有这样才能将中蒙俄走廊建成一个真正意义上的经济走廊。
（四）中欧班列发展迅速，俄罗斯借机提升过境运输，助力对外出口
俄罗斯专家指出，尽管西方国家对俄罗斯实施了严厉的经济制裁，但中国货物通过俄罗斯进出欧洲的铁路运输仍在迅速发展，2022年的过境运输量已经超过了每月1 000辆列车。俄分析人士认为，俄罗斯可充分利用中欧班列返回中国的空集装箱装运俄罗斯的商品出口到中国。乌拉尔物流协会正规划相关业务，以减少因欧美制裁导致外国公司从俄罗斯市场撤出而造成的损失。
事实证明，在新冠肺炎疫情期间，为最大限度地减少人员流动，火车开始运送以前由汽车运送的货物，中欧班列不可或缺的重要意义凸显。即使在所有国家都实施疫情防控政策的情况下，中欧班列的发展势头也很好。例如，2020年4~8月，正是中欧班列及时将约14吨防疫货物从中国运送到俄罗斯。中欧班列铁路快线运行安全、稳定和不间断的运营特点，将确保其在国际贸易中的重要性不断增加。乌拉尔物流协会主席尼古拉·图申指出，无论从经济效益角度还是政治意义考量，中欧班列的过境对俄罗斯都很重要。
4 结语
俄乌冲突以来，世界格局深度调整，俄罗斯面临严峻的地缘政治经济危机。与最大合作伙伴欧洲之间的贸易关系破裂使俄罗斯不得不谋求新的贸易伙伴作为替代方案，重构避开美欧限制的国际物流线路成当务之急。为此，俄罗斯政府加大政策支持力度，最大限度争取国际合作机会，多管齐下重构国际物流通道。这对加快推进国际物流运输通道建设发挥着重要作用，对相关区域国际经贸合作有着重要意义。
新的国际物流通道的建设将为过境国未来社会经济发展和国际经贸合作开辟新的路径、创造新的机遇。俄罗斯重构国际物流通道计划中，搭车中欧班列过境运输是最为便捷实惠的方式；北极航道建设规划明确，实施路径明晰，有望打造为具有一定竞争力的国际运输通道；“中蒙俄经济走廊”建设符合相关各方利益，走廊总体规划宏伟，中线铁路方案已达成共识，但走廊沿线基础设施建设任务艰巨，尤其是蒙古国境内运输线路的新建和升级改造工程量巨大，是影响走廊建设进程的关键因素；“国际南北运输走廊”计划停滞多年强势复苏，沿线国家在当前局势下多措并举大力推进，但最终成效受到利益攸关国基础设施和经济发展现状及相互间贸易量等因素制约。
总之，当前地缘政治经济危机驱动下，俄罗斯全力规划、积极行动重构国际物流通道，但在大国竞争正重塑世界经济贸易链形势下，以美国为首的西方国家的干预制裁、国际物流通道沿线各国自身社会经济发展现状、基础设施升级改造计划实施效率、相互间经贸合作潜力等诸多因素都可能制约物流通道建设的顺利实施及发展前景。
*文章原刊于《俄罗斯东欧中亚研究》2023年第6期。篇幅有限，文章略有删减。
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